“领航辅助”安全吗？

中国银行保险报网讯【记者 王薇】

8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（网名“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。讣告发出后，蔚来品牌部人士回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

这则讣告，让新势力车企的智能驾驶系统再次成为关注焦点。目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准有两个，分别由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。我国今年开始实行的《汽车驾驶自动化分级》中，明确了从0到5级的具体标准。目前，车企技术能达到的仅仅是L2级辅助驾驶——“组合驾驶辅助”，即：“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力”，其设计运行条件属于“有限制”，需要驾驶员随时接管驾驶任务。

前不久，有著名车评人曾“冒着生命危险”专门评测了2021年5月三款市面上最受欢迎的造车新势力在中国区推出的基于L2，并宣称能超越L2级的最新版领航辅助系统，如超车并线、自动驶入驶出匝道等。但是，经过实际道路测试，他的结论是“都没法用”——驶入驶出匝道的成功率很低，即便是表现最好的一款，成功率也不到一半；在车辆较多的情况下，还经常发生自动走错路、把车辆引入错误车道，车辆行驶中“画龙”；无法处理紧急情况而突然系统退出并提示驾驶员接管，但这种时候通常已经极端危险了。他认为，使用这些“领航辅助系统”，需要比自己驾驶付出更多注意力，否则大概率会出事。

既然如此不“靠谱”，为何还是有很多驾驶员不惜以身犯“险”呢？这和一些造车新势力厂家有意无意的误导有很直接的关系。他们常常在社交媒体上吹捧自家的辅助驾驶系统多么好用，甚至不惜违反交通规则，而不是把安全警告放在第一位，这种有意无意的暗示，实际上已经消弱了驾驶者的安全和守法意识。而一旦出了事，厂家又以辅助驾驶不是自动驾驶为由推卸责任。因此，有网友说，把“辅助驾驶”当“自动驾驶”用的，死了不值得同情，因为你也在危害公共安全。吹嘘自家车实现“自动驾驶”的车厂，更是应该被工商局和交通管理部门重罚。希望尽快出台“自动驾驶”功能的监管法规，这种事故肯定不是最后一次。

由于现阶段的辅助驾驶功能使用中，交通责任划分仍然归驾驶员，因此，交通安全事故的另一利益相关方就是保险公司。对此，车险是否可以考虑针对这些辅助驾驶功能的使用制定更详细的条款规范，对于不当使用者的责任划分争取更加完善，在降低自身风险的同时，也能引导厂家和驾驶员更加注重安全，创造良好的行车环境。