□姚奕
自2015年3月原中国保监会发布《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》已过去四年。2017年，以保费规模而论，我国已成为全球第二大车险市场。在我国的财产险领域，车险也一直占据着最重要的地位。2018年，车险保费占财产险份额虽略有下降，但仍高达67%。与车险市场规模不相称的是其费率市场化的水平。在费改之前，费率形成机制僵化，使得行业进入非理性竞争，运行效率受损，市场行为规范性堪忧。
在大数据和保险科技日渐成熟的背景下，具备了进行更加细致、合理定价的基础，也有必要鼓励正当的市场竞争。从2015年至今，我国已经推进了三次商车费改。第一次费改分三个阶段推行。2015年4月，黑龙江等六个地区作为第一批试点；2016年1月，费改试点扩展到天津等12个地区；同年6月，商车费改在全国范围内推开。主要的举措在于建立行业示范条款、创新性条款形成机制，并逐步扩大财产保险公司费率厘定自主权。在重新测算商业车险行业基准纯风险保费的基础上，调整了行业无赔款优待系数，并允许保险公司在基准费率正负15%的范围区间内通过“核保系数”和“渠道系数”自主区别定价。对于部分试点地区，进一步放宽了“核保系数”和“渠道系数”的自主定价空间。
商车费率二次改革始于2017年6月，原保监会进一步扩大保险公司自主定价权，下调商业车险费率浮动系数下限至75%。2018年9月，三次改革在陕西、广西和青海启动，进行完全自主定价试点，将自主定价权进一步放宽，但仍保留了旧车三折、新车八折的下限。
费改进程包括了多方面一系列具体的政策和试点，但其主旨是一以贯之的。强调市场在资源配置中的决定性作用，赋予企业更多地自主权，使得优质风险的客户可以享受更低的保费，促进市场用价格机制调整供需。费改使得定价依据更加科学、细致。例如，车险属于一类“个人合同”（personal contract），也就是说其定价不应仅仅根据车的因素，还需要考虑驾驶人的因素，如年龄、驾驶经验、驾驶习惯等。在原本的定价体系里，对于驾驶人和车的要素考虑得还是比较粗放的。在车险市场发展初期，由于数据可得性、可靠性、可检验性的种种限制，一些粗线条的处理是情有可原的。但随着数据化网络的建设，人们生活的方方面面变得有据可查，全国性地数据交换和联网也存在实现的基础，那么，车险定价也应该从粗放型向更加科学、细致的方向努力。费改首次引入了车型系数，考虑不同车辆“零整比”差异所带来的后续维修成本的客观差异，是一个进步。而对于行业无赔款优待系数也进行了大幅调整，对于优质客户的折扣更低，对于高风险客户的费率上涨也更剧烈，这样使得风险定价的作用更加显著。
但是，目前的费改显然并不是改革的终点。从国际经验以及发展理念上来看，目前的费改依旧有进一步提升的空间。以美国为例，车险市场已经很成熟，经历了多个保险周期。它是全球第一大车险市场。2017年车险占财产险保费的份额约为40%。保险公司数量众多，而且通过长时间的磨合和发展，不同组织形式、主销渠道、客户细分的保险公司并存。由于美国采用保险州监管的框架，也存在很多区域性的保险公司。不同公司得以对于客户、市场、渠道进行更加精准的划分，在定价方面，行业也采用了更多的因素和定价模型。无论是车型、颜色、驾驶习惯、里程、既往历史等，都积累了大量数据并应用于定价实践中去。以UBI车险创新闻名的Progressive、以网销见长的Geico，和门店模式经营的美国市场巨无霸State Farm等为代表的产险公司，都各自走出了自己的特色之路，而非一味模仿或是打价格战。市场竞争的结果是，美国产险市场集中度远远低于中国。而且通过激烈的市场竞争，每年都有淘汰和破产的保险公司涌现。
我国监管的理念一向偏于稳健，费改也是按多个步骤逐步推行。对于行业在发展初期的保护是必要的，对于消费者权益的保护也是合理且重要的，但是过度保护实际上不利于行业的长远发展。相对于人身保险市场，财产险市场由于以短期险种为主，实际上风险更低，更适宜开展市场化的改革。
此外，除了费率放开之外，车险改革还可以向多方面逐步拓展。比如进一步加大条款创新的力度，发展适合新形势的条款和个性化服务。近年来，新能源车、辅助驾驶/自动驾驶车辆逐渐成为主流的发展方向。车企在高速创新的同时，对未来的车险提出了新的风险和挑战。针对可能的未来的新型驾驶环境和风险，监管部门和产险公司有必要及时进行市场调研和预案准备，开发新的条款积极应对风险的变化。
商车费改的成功推行还需要和其他政策、部门积极配合、衔接。例如，商业车险的费率改革已经推行四年，但交强险的费率还没有市场化放开，造成了区域之间的交叉补贴问题。又如交通违法信息联网是合理制定交通违法系数的必要先决条件，这也需要与交管信息部门进行跨部门数据对接。市场化改革是一个逐步成熟的过程，规范企业的竞争行为，培养消费者的保险意识和素养，都难以一蹴而就，但终究需要积极探索和不断推进实践。