□郑豪
自2015年3月原保监会颁布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》以来，商业车险改革成为影响车险出险概率的制度性原因。与此同时，自动驾驶技术正逐渐成为影响车险出险的技术性原因。
自动驾驶，也常被人称作无人驾驶，通常采用激光雷达、摄像头、毫米波雷达作为感知工具，采用机器学习、深度学习算法处理感知工具收集来的动态路况信息生成安全驾驶相关的指令。国际汽车工程师协会（SAE International）根据智能化的程度将自动驾驶分为L0-L5六个层级，其中L0级代表人工驾驶，L1代表辅助驾驶，L2代表半自动驾驶，L3代表高度自动驾驶，L4代表超高度自动驾驶，L5全自动驾驶。目前，以谷歌无人驾驶车为代表的L3、L4阶段的技术还处于实验和测试阶段，而以高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance System，简称“ADAS”）为代表的L1、L2技术已经成熟。笔者认为，由于技术、成本、制度等原因，在真正的完全无人驾驶来临之前，未来一段时间，自动驾驶技术将以ADAS的形态会对汽车保险行业产生深远影响。
ADAS技术原理与完全的自动驾驶相似，但差别在于ADAS并不完全代替人进行决策和操作，而是通过预警的方式提醒驾驶员避免潜在发生的事故。常见的功能包括前向避撞（FCW）、车道偏离预警（LDW）、行人碰撞预警（PCW）、盲区检测预警（BSM）等，这些功能共同起到降低交通事故的概率的作用。国际著名的ADAS公司Mobileye测试发现ADAS能降低40%左右的交通事故。在使用安装上，ADAS既可以作为前装系统由车厂安装到新车上，也可以由车主在购车之后，购买后装产品安装到旧车上。由于技术成熟和成本下降，原来只会在高档轿车中安装的ADAS已经越来越多出现在中低价位的车辆中。以2018款一汽奔腾“SENIA R9”为例，该车已经具备FCW、LDW等功能，而官方售价仅为8.39-12.59万元。可以预见，越来越多的车辆安装ADAS，它们将在通过事故预警来降低汽车保险出险概率。
对于这样的趋势，笔者认为行业、保险公司和政府应引起足够重视。从定价上，笔者建议行业拓宽现在的车型定价的范畴，探索深层次车型定价。目前，行业现有的车型定价的依据为车辆的“零整比”。中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会发布的汽车零整比体系包含汽车零整比系数、常用配件负担指数、保养指数,以及新增的单件零整比、喷漆工时负担指数五个部分，以综合反映消费者在购车、用车、养车过程中，汽车用车成本负担变化。样本车型是由国内保有量最大、上一年度销售数量居前、品牌代表性较高的常见100个车型构成，选取规则每年调整一次，每次调整车型数量不超过15%。从零整比构成可以看出，在车险定价中使用零整比本质上是将车型之间差异化维修成本差异纳入定价范围。相比于不采用车型定价，零整比的引入确实能改善车险定价的精准性，提高车险价格的公平性。但需要指出，这种方式并没有考虑不同车型在出险概率上的差异。在自动驾驶技术业已成熟的背景下，“是否使用ADAS”“使用什么样的ADAS”客观上会使得不同车型之间出险概率存在非常大的差异。这种概率差异既包括出现车辆损失的概率的差异，也包括出现人员损失的概率，是比零整比更深层次的影响。所以，笔者建议行业在零整比基础之上，探索能反映不同车型出险概率差异的车型定价因子，同时根据自动驾驶技术的演进动态更新相关参数值。
对于保险公司，从风险干预的角度上，笔者认为应当鼓励未安装ADAS的投保车辆安装ADAS设备，借助自动驾驶技术来降低出险概率，从而达到提高承保利润的目的。具体方式可以是在自愿原则下，鼓励车主自行安装，保险公司根据安装情况在监管规定的范围内给予一定折扣，也可以由保险公司统一采购协议安装。如果由保险公司采购和协议安装，则还需要考虑设备的性能、性价比等因素。
对于政府，笔者建议可以在适当的时机，根据技术发展状况，制定相关标准并要求特定高风险车辆强制执行。车辆的行使不仅在拥堵和污染上有负的外部性，也因为会引发交通事故而产生的负外部性，需要政府“看得见的手”进行干预，这在中国已有先例。2014年，为了加强道路运输车辆动态监督管理，预防和减少道路交通事故，交通运输部、公安部和国家安全生产监督管理总局共同颁布《道路运输车辆动态监督管理办法》。该办法要求从2014年7月1日起，全国新进入市场的重型载货汽车和半挂牵引车必须全部安装、使用卫星定位装置，已经进入运输市场的重型载货汽车和半挂牵引车于2015年12月31日前全部安装、使用卫星定位装置，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。随着自动驾驶技术的成熟，政府可以采用类似的方式，对ADAS使用作出规定和要求，采用自动驾驶技术来管理和控制高风险车辆的出险，提高社会的风险管理能力。这样的措施不仅降低车险整体出险，还能改善全社会的整体福利。