如何安全蹚过商业车险改革的“深水区”
——国际汽车保险业市场化改革经验研究 发布时间：2014-12-17 09:31:16 作者：梁国权 来源：中国保险报·中保网
至2013年，中国凭借2,000万的汽车销售量成为世界第一汽车大国，然而车市的繁荣并没有为汽车保险业带来丰厚利润，反之，很多车险公司却仍然挣扎在亏损的边缘。今年年中，保监会向各财险公司下发了《关于商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》，提出逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权。
科尔尼认为，这是中国车险费率市场化的重要一步，未来保险公司自主定价权范围还将随着费改的推进而不断扩大，同时也将给消费者更多的选择权。这意味着中国车险市场改革进入了“深水区”，我们不能简单地把改革的过程等同于“自由化”，或者把更好地维护消费者的利益的改革目的简单地概念化为“降价”。国际经验告诉我们，成功的改革是一个循序渐进的过程，需要把握“逐步走”的原则，在不断的尝试和学习中寻找到最顺应市场发展的理想监管形态。而理想的监管形态往往没有一个标准的最佳模式，理想的监管力度也可能不是完全“开放”或“不管”，而是需要配合宽严有度的方法来进行完善。
商业车险条款费率管理制度改革不可能一蹴而就，它是一项需要稳妥推进的系统性工程，需要把握好改革的力度、节奏和重点，处理好改革、发展和稳定的关系。 本报记者 王薇/摄
要把握“逐步走”的原则
在目前我国保险市场的发展条件下，商业车险条款费率管理制度改革不可能一蹴而就，它是一项需要稳妥推进的系统性工程，需要把握好改革的力度、节奏和重点，处理好改革、发展和稳定的关系。要达到既积极，又稳妥的改革效果，必须将改革分阶段逐步推进。改革的效果既要看当前，更要看长远。韩国和日本的改革经验，就从正反两个方面说明了这个道理。
在20世纪90年代初期，为加强国内非寿险保险公司在市场上的竞争力，韩国政府计划逐步实现保费自由化。其过程共历时10年，经历了三个不同的阶段（其中还包括在1994年对改革计划进行的一次调整）：监管部门在改革过程中分阶段地引入了折扣贴现率、投保人特定费率，并在基本保费的基础上适用浮动费率，直到1998年才废除了浮动费率制度，引进了根据保险公司各自特点自行制定的自由费率制度。也就是说，韩国监管部门先实行附加保险费率的自由化，等时机成熟时再实行纯保费的差别化。
结果显示，这种分阶段、循序渐进的改革换得了较为平稳的市场反应，从改革开始到2005年，韩国国内所有乘用车平均保费的复合降幅不到1%，始终保持着“稳中有降”的趋势；同时保险公司的盈利能力也保持相对稳定，汽车保险公司的赔付率大约保持在70%-80%之间；市场结构发生微小的调整，前4大产险公司的市场份额总和在2001到2004年间出现了下降趋势，市场化改革取得顺利平稳的落实。
相反的，在20世纪90年代，日本迫于本国金融业自由化、国际化和美国的强压下，不得不进行全国范围内的金融大变革：日本首先在1994年对外国保险公司开放了国内保险市场，而后又在1996年签订了《日美保险协议》，修订了《日本保险业法》，由此拉开了一系列快速的费率自由化和竞争市场的序幕。这一“迅猛”的改革浪潮对日本保险市场产生了极大的负面冲击。尽管日本政府对车险费率管制进行全面松绑，却没有给保险市场带来健康的经营环境。日本保险公司虽然没有通过降低保险费率进行价格竞争，但通过扩大保险责任范围吸引客户，进而导致产品变得越来越复杂，索赔支付也不断上升；之后几年行业盈利能力不断下滑，大量保险公司被迫退出市场，掀起了兼并收购的浪潮，在几年内15家大中型产险公司整合为五大集团，收入接近产险市场9成，市场集中度大幅提高。
这种一步到位的改革会对市场产生不良的冲击，除了大规模收购合并外，还可能导致由于缺乏经验和数据分析技术产生的错误定价或其他恶性竞争行为等问题。这样的改革并不利于推动市场健康发展与提供社会保障。
理想监管形态没有固定模式，要宽严有度，“完全开放不管”并不一定带来最佳效果
提到监管改革，第一时间浮现在人们脑海中的一定是“开放”、“自由”、“不干预”等字眼，但是这种单纯的“放松监管”是否一定能达到最佳结果？也许出乎大多数人的意料，科尔尼的国际研究证明其实不然：以美国为例，经历过长期的改革与优化，今天美国车险监管环境呈现的是不同的州采取不同程度的监管，监管环境并没有完全开放；事实上，有的研究还表明，实施比较严格监管地区的市场表现要更优于费率完全自由化的地区。
在美国消费者联盟发表的一份全国性调查报告中指出，美国的50个州分别采取了5种不同程度的监管。监管最严格的15个州在过去近20年中，车险费率上升的幅度反而最小，并且在激烈的市场竞争中均有着最佳的表现；反之，监管较为松散的甚至无监管的州则表现最差，车险费率快速上升，市场竞争力也急剧下降。在1989至2005年16年间，美国监管最为严格的15个州的车险费率上升了54%，而其他监管较次严格的35个州的车险费率则上升了68%至74%不等。这意味着，在监管比较松散的地区，消费者往往背负着越高的车险费率。而与此同时，在监管严格的地区车险市场经营有序，维持着健康的竞争水平。
科尔尼认为，理想的监管形态是“宽严有度”。举例来说，美国加州在1988年开展的旨在维护消费者权益的保险改革（被称为103号提案）中推出了多项有效措施，包括禁止使用不合理的非驾驶相关溢价因素，并推出了提前审批体系，要求保险费率在调整执行之前必须向有关部门提交申请。这一举措给加州车险的消费者提供了更大的保障。另一个成功的例子是美国南卡罗来纳州，该州于1997年通过了一项全面的改革法案，在此法案中，灵活管制的费率体系取代了严格的事先批准制度：保险公司在实施≤7％的费率变化时无需获得事先批准；同时还放宽了许多定价的限制，允许保险公司在定价方面可以有更大的灵活性。改革实施后，市场环境大幅改善，包括费率下降、投保比例上升、赔付率下降、保险公司利润提高等等。这两个案例说明了宽严两种方式均可以达到监管改革的目的。
因为理想的监管环境没有固定、单一的模式，中国车险改革应当分阶段逐步进行，通过试点、紧密监测、积极收集反馈意见等步骤，一步一步地寻找到最合适中国的形态。根据我们的研究发现尽管全球不同地区车险监管改革路径与最终形态各有不同，但改革对各国车险市场的发展都带来了一定好处，包括保费与行业盈利水平合理化、产品多元化、定价与风险控制能力先进化等等。我们密切期待中国车险改革将为行业提供更佳的发展环境以及为社会带来更大的保障与益处。
（作者系科尔尼公司合伙人，大中华地区金融机构业务主管）
至2013年，中国凭借2,000万的汽车销售量成为世界第一汽车大国，然而车市的繁荣并没有为汽车保险业带来丰厚利润，反之，很多车险公司却仍然挣扎在亏损的边缘。今年年中，保监会向各财险公司下发了《关于商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》，提出逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权。
科尔尼认为，这是中国车险费率市场化的重要一步，未来保险公司自主定价权范围还将随着费改的推进而不断扩大，同时也将给消费者更多的选择权。这意味着中国车险市场改革进入了“深水区”，我们不能简单地把改革的过程等同于“自由化”，或者把更好地维护消费者的利益的改革目的简单地概念化为“降价”。国际经验告诉我们，成功的改革是一个循序渐进的过程，需要把握“逐步走”的原则，在不断的尝试和学习中寻找到最顺应市场发展的理想监管形态。而理想的监管形态往往没有一个标准的最佳模式，理想的监管力度也可能不是完全“开放”或“不管”，而是需要配合宽严有度的方法来进行完善。
商业车险条款费率管理制度改革不可能一蹴而就，它是一项需要稳妥推进的系统性工程，需要把握好改革的力度、节奏和重点，处理好改革、发展和稳定的关系。 本报记者 王薇/摄
要把握“逐步走”的原则
在目前我国保险市场的发展条件下，商业车险条款费率管理制度改革不可能一蹴而就，它是一项需要稳妥推进的系统性工程，需要把握好改革的力度、节奏和重点，处理好改革、发展和稳定的关系。要达到既积极，又稳妥的改革效果，必须将改革分阶段逐步推进。改革的效果既要看当前，更要看长远。韩国和日本的改革经验，就从正反两个方面说明了这个道理。
在20世纪90年代初期，为加强国内非寿险保险公司在市场上的竞争力，韩国政府计划逐步实现保费自由化。其过程共历时10年，经历了三个不同的阶段（其中还包括在1994年对改革计划进行的一次调整）：监管部门在改革过程中分阶段地引入了折扣贴现率、投保人特定费率，并在基本保费的基础上适用浮动费率，直到1998年才废除了浮动费率制度，引进了根据保险公司各自特点自行制定的自由费率制度。也就是说，韩国监管部门先实行附加保险费率的自由化，等时机成熟时再实行纯保费的差别化。
结果显示，这种分阶段、循序渐进的改革换得了较为平稳的市场反应，从改革开始到2005年，韩国国内所有乘用车平均保费的复合降幅不到1%，始终保持着“稳中有降”的趋势；同时保险公司的盈利能力也保持相对稳定，汽车保险公司的赔付率大约保持在70%-80%之间；市场结构发生微小的调整，前4大产险公司的市场份额总和在2001到2004年间出现了下降趋势，市场化改革取得顺利平稳的落实。
相反的，在20世纪90年代，日本迫于本国金融业自由化、国际化和美国的强压下，不得不进行全国范围内的金融大变革：日本首先在1994年对外国保险公司开放了国内保险市场，而后又在1996年签订了《日美保险协议》，修订了《日本保险业法》，由此拉开了一系列快速的费率自由化和竞争市场的序幕。这一“迅猛”的改革浪潮对日本保险市场产生了极大的负面冲击。尽管日本政府对车险费率管制进行全面松绑，却没有给保险市场带来健康的经营环境。日本保险公司虽然没有通过降低保险费率进行价格竞争，但通过扩大保险责任范围吸引客户，进而导致产品变得越来越复杂，索赔支付也不断上升；之后几年行业盈利能力不断下滑，大量保险公司被迫退出市场，掀起了兼并收购的浪潮，在几年内15家大中型产险公司整合为五大集团，收入接近产险市场9成，市场集中度大幅提高。
这种一步到位的改革会对市场产生不良的冲击，除了大规模收购合并外，还可能导致由于缺乏经验和数据分析技术产生的错误定价或其他恶性竞争行为等问题。这样的改革并不利于推动市场健康发展与提供社会保障。
理想监管形态没有固定模式，要宽严有度，“完全开放不管”并不一定带来最佳效果
提到监管改革，第一时间浮现在人们脑海中的一定是“开放”、“自由”、“不干预”等字眼，但是这种单纯的“放松监管”是否一定能达到最佳结果？也许出乎大多数人的意料，科尔尼的国际研究证明其实不然：以美国为例，经历过长期的改革与优化，今天美国车险监管环境呈现的是不同的州采取不同程度的监管，监管环境并没有完全开放；事实上，有的研究还表明，实施比较严格监管地区的市场表现要更优于费率完全自由化的地区。
在美国消费者联盟发表的一份全国性调查报告中指出，美国的50个州分别采取了5种不同程度的监管。监管最严格的15个州在过去近20年中，车险费率上升的幅度反而最小，并且在激烈的市场竞争中均有着最佳的表现；反之，监管较为松散的甚至无监管的州则表现最差，车险费率快速上升，市场竞争力也急剧下降。在1989至2005年16年间，美国监管最为严格的15个州的车险费率上升了54%，而其他监管较次严格的35个州的车险费率则上升了68%至74%不等。这意味着，在监管比较松散的地区，消费者往往背负着越高的车险费率。而与此同时，在监管严格的地区车险市场经营有序，维持着健康的竞争水平。
科尔尼认为，理想的监管形态是“宽严有度”。举例来说，美国加州在1988年开展的旨在维护消费者权益的保险改革（被称为103号提案）中推出了多项有效措施，包括禁止使用不合理的非驾驶相关溢价因素，并推出了提前审批体系，要求保险费率在调整执行之前必须向有关部门提交申请。这一举措给加州车险的消费者提供了更大的保障。另一个成功的例子是美国南卡罗来纳州，该州于1997年通过了一项全面的改革法案，在此法案中，灵活管制的费率体系取代了严格的事先批准制度：保险公司在实施≤7％的费率变化时无需获得事先批准；同时还放宽了许多定价的限制，允许保险公司在定价方面可以有更大的灵活性。改革实施后，市场环境大幅改善，包括费率下降、投保比例上升、赔付率下降、保险公司利润提高等等。这两个案例说明了宽严两种方式均可以达到监管改革的目的。
因为理想的监管环境没有固定、单一的模式，中国车险改革应当分阶段逐步进行，通过试点、紧密监测、积极收集反馈意见等步骤，一步一步地寻找到最合适中国的形态。根据我们的研究发现尽管全球不同地区车险监管改革路径与最终形态各有不同，但改革对各国车险市场的发展都带来了一定好处，包括保费与行业盈利水平合理化、产品多元化、定价与风险控制能力先进化等等。我们密切期待中国车险改革将为行业提供更佳的发展环境以及为社会带来更大的保障与益处。
（作者系科尔尼公司合伙人，大中华地区金融机构业务主管）